再过几天，距离国家发改委批复上一个新建纯电动乘用车项目就将满一年——2017年5月16日，江淮大众项目获批。自此之后，闸门关闭。排队申请的项目在等待，何时开闸？
恐怕还要等一段。审批政策依据——《新建纯电动乘用车企业管理规定》（业界称27号文），正在修订当中。多位业内的人表示，至少27号文的一个修订版，很早就提交给了国务院。但目前该政策还未出台或者征求意见。
作者征询的多位人士，无论是专家、拿到审批项目的企业高管、正在排队项目的企业高管，都认为，27号文很大概率会提高准入门槛。
共识较大。我们大家都认为，政策应当保持一致性，继续支持社会资本和有创造新兴事物的能力的公司参与，尽快出台新版27号文，推动更强的新建纯电动乘用车企业进入市场，继而推动行业发展。
要在中国新建企业，生产销售纯电动乘用车（包括增程式），要过两大关。根据27号文，首先，新建项目要获得国家发展改革委审核批准；其次，车辆生产企业及产品需获得工信部准入的监督管理。
严格来说，某家企业获得“资质”，指的是车辆和产品都取得公告。如果还希望享受补贴和税收减免，产品还需进入推荐目录和免购置税目录。
迄今，15家获批建设的新建纯电动项目，有4家已经走完所有流程，并开始销售。北汽新能源、知豆电动汽车、江铃新能源，已经占据电动汽车乘用车销售榜前列。2018年前4月新能源乘用车车企销量排行中，北汽新能源、江铃、知豆分列第2、第6、第7位。当然，这三家车企都有一定传统背景。包括知豆，此前也曾借众泰和吉利的资质大量生产销售。
另外1家已经销售的车企是云度新能源。云度π1自去年10月上市至今年3月，累计销量约为3600台。
基于此，一位正在排队申请资质的企业高管说，传统汽车转向重视新能源，主管部门放一批鲶鱼进来的效果已经达到。
另有3家，企业或产品已经取得公告。长江汽车和江淮大众，企业和产品都获得了工信部公告，但还未上市销售。而前途汽车企业已经获得公告，车型暂未获得公告。
另外的几家企业中，7家还在项目建设阶段，还有1家（万向集团）还没有项目开工的消息，算是进度最慢的。万向收购了原美国电动汽车公司菲斯科后，将其改名为卡玛。收购之时，万向表示，卡玛生产从芬兰转移回美国，承诺为当地居民提供就业机会。
电动汽车界资深技术专家、清华大学教授陈全世表示，申请新建纯电动乘用车项目的企业都有一定基础，包括研发能力，试制生产线辆样车”，两年开工，三年销售应该是可以的。
国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对此则表示，目前只有几家企业上市不算意外。“其实在审批阶段，我就预料到了一些企业可能会出现困难。毕竟造车是很难的事情，一款车的开发流程也需要两三年。”
对于已经获得发改委审批，但工厂建设和生产销售进展缓慢的企业，27号文并没多少时间限制的条款。在各家的项目审核批准通知书中，只规定必须在核准两年内开工，否则要申请延期。就这一条要求来看，目前只有万向一家尚未达到要求。
对于新闻媒体报道中提及，新建纯电动汽车项目“两年开工，三年销售”说法中的“三年销售”，王秉刚和一位已经获得发改委审批项目高管表示，并没有这样的规定。
此外，外界对于首批15家企业的名单颇多批评。有的观点认为放得太多，有的观点认为部分企业就没有实力入选。吉利集团董事长李书福直称：部分企业走后门拿到了资质。这一些因素，导致了国家发改委暂停了项目审批。
仅就这15家企业的产能来看，总计89.5万辆，也不可能马上达产，并不算很多。
但是，这些只是新建的产能。汽车业产能过剩已经相当严重，新能源汽车产能也很大。根据《新能源汽车蓝皮书（2017）》统计，仅25家传统整车企业和新进企业2020年目标产能合计，就达609万辆。而根据政府的规划，2020年当年的新能源汽车总产销目标是200万辆。目标产能已经是计划产销量的3倍。而且，前者基本都是乘用车，200万辆目标还包含了商用车。
但是，对于国家主管部门就应该开始严控产能，不再审批新建纯电动乘用车产能呢？作者征询的人士基本都反对政府严控。
陈全世表示，认为产能过剩，政府就该严控，是过时管理的思维。产能过剩的问题，应该交由市场自行解决。
前述拿到发改委审批的项目高管也表示，只要不是国民经济命脉的行业，就可以交由市场调节。
王秉刚也表示，新建纯电动乘用车项目审批肯定会继续，开放的潮流是不可逆转的。
新建纯电动乘用车项目审批将继续开闸，还有一个此前不明显的动力源——对外开放。
2018年4月10日，国家主席习在博鳌亚洲论坛发表演讲，表示“要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”。4月17日，国家发改委相关负责人透露，将分类型实行过渡期开放，其中2018年就要取消新能源汽车外资股比限制。也就是说，类似特斯拉这样的外资车企，可以在国内独资建厂。
不过，外资电动乘用车工厂，同样也要符合27号文精神，获得发改委和工信部的审批准入。这在某种程度上预示着，为了履行对外开放责任，电动乘用车资质也必须继续开放。
一位已经提出资格申请的企业高管说，“如果对外放开的话，肯定也要对内放开。”但对于现状，他表示只有等，“假如没有资质，就用代工模式做，不会受影响。如果获得资质，是个利好，吸引更加多投资者。”
资质审批开闸看起来势在必然，但前提是27号文修订发布。修订的方向预计是，提高门槛和严格管控。
提高门槛指的是国家发改委的项目审批环节，可能会对样车试制、正向研发能力、核心技术掌握能力、投融资等提出更严格的要求。
严格管控指的主要是工信部的准入和后续监管，加强生产制作的完整过程中生产一致性保证能力和售后服务能力的管理。
不过，业界也有些反对的声音，认为现有标准已经很高，再提高可能会影响后续车企一致性问题。
但是，作者征询的人士基本都认为，提高门槛是大势所趋。王秉刚认为，之前就是因为准入门槛太低，导致获得审批的企业有的仍做不出来车。27号文修订之后，应该让更有能力的企业进来，推动行业继续发展。
而前述已经提出资格申请的企业高管的人说，“建议（要求）还是要提高，应该是跳起来够得着，而不是托关系要得着。”
他对目前资质审批的期望有两点，第一，加快放开，让有能力的企业拿到资质。第二，第一批的15家企业，没有产品的，给个时间，还不行就取消。“让大家看到，不是批了就永生。”