过去40多年，虽然中国车市加快速度进行发展，但中国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，因此有人感叹：“在传统燃油车时代，中国企业没理由赢。”而新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；中国坐拥世界最大的汽车消费市场、最完善的产业链配套、强力的产业政策、仍丰厚的工程师红利。因此，有的人觉得：“在正在到来的智能电动车时代，中国企业没理由输。”随着特斯拉落户上海，这条“鲶鱼”给中国新能源车市场注入了强劲的发展活力，上海汽车产业也面临新的发展机遇。
图12019年全球主要国家人均GDP和千人汽车保有量。数据来源：世界银行。
中长期看，中国车市受更新需求和新增需求综合驱动，因1981—1991的出生人口红利，新增需求的人口因素贡献推动2006—2016年车市同步向上，20世纪90年代出生人数显而易见地下降，导致2017—2023年车市同步向下，2024—2025年车市会因千禧年出生潮进入购车年龄而再次向上。因此，预计市场下行还将持续两年，恢复增长前还将小幅下探，此后市场将回归温和增长态势，目前已能看到下行动力减弱的迹象。着眼长期，参照特定国家在相同经济发展阶段的态势，重回增长轨道的中国汽车市场依然具备一定的增长潜力。此外，政策支持将为汽车产业的逐步发展壮大。在新的产业高质量发展形势下紧抓产业变革机遇，充分的利用特斯拉红利，加快布局新能源汽车产业链，大力培育新造车头部企业，加快推进传统车企转型突破，加快完善智能汽车运行环境，着力构建特色鲜明、层次丰富的智能汽车服务生态体系，最终将新能源汽车产业培育为上海市汽车产业高质量发展的新引擎。
发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候平均状态随时间的变化、推动绿色发展的战略举措。《新能源汽车产业高质量发展规划（2021—2035年）》指出，2025年中国新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销量总量的20%左右，2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。庞大的市场吸引着外资车企的目光。应充分的利用市场容量优势，逐步扩大开放，不断探索合资企业股比模式创新。深化完善全市招商引资工作机制，引进更多高质量汽车项目。复制“特斯拉”模式，高效开展相关审批程序。
随着股价水涨船高，特斯拉有望比肩苹果，加速产业链景气上行。为提高毛利率，特斯拉将提高使用国产零件的比例，最终提高至100%，国内供应链参与者将从特斯拉上海工厂产能增长中受益。目前国内多家零部件企业将进入特斯拉供应链，涵盖动力电池及热管理系统、电机电控、中控系统、BMS（电池管理系统）、底盘等；国内竞争格局较好，已具备全球竞争力的锂电材料、设备等各环节有望在立足国内市场的同时，深度融入全球市场，甚至最终引领全球市场。上海应紧抓特斯拉国产化机遇，大力推进特斯拉供应链本土化，着力强化研发投入，提升单品价值量，培育一批销售规模百亿级的汽车零部件企业。重点推动华域汽车、上海电驱动、上海大郡等骨干零部件企业加强研发技术，重点突破当前海外供应商参与程度较高的电驱动系统、芯片、部分电力电子器件等领域，尤其是车载电子领域的摄像头、毫米波雷达以及电驱动系统领域的IGBT（绝缘栅双极型晶体管，国产半导体材料之一）模块等，实现动力电池系统、驱动电机、电动转向、IGBT及电控部件等新能源汽车关键零部件大批量生产供货。围绕苏浙沪新能源汽车及零部件产业配套需求，引进动力电池、驱动电机及电控等关键零部件配套企业，推动新能源汽车产业链上下游集聚发展。完善东西联动发展格局，以临港新片区和嘉定为基地，打造具有较强竞争力的新能源汽车制造、智能网联汽车测试服务、汽车电子、高端软件等全产业链集群。
头部企业对行业具有无可比拟的巨大引领作用，在补贴退坡或政策变动下，国内新能源汽车厂商将持续分化，头部企业优势有望持续扩大。应抓住汽车行业变革机遇窗口，做强头部企业集群，重点聚焦两类头部企业。一是“树根”级头部企业。造车新势力“四小天王”背后都站着一家巨头，蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。应大力推动与国内超级头部企业从“弱联系”变为“强联系”，从引入性“投资关系”转变为根植性“生态关系”，充分的利用好阿里、腾讯、美团、百度等超级头部企业的战略能力和投资平台优势，打造功能多元、生态完善的新能源汽车ECO。二是“塔尖”上的本土超级头部企业。聚焦威马、恒大国能、爱驰、天际等新造车企业，调整总部企业认定标准，支持已具有较大规模且有发展的潜在能力的企业成长为高能级、生态型超级头部企业。建立本土头部企业成长清单，结合技术创新、场景落地、监管突破等诉求，出台针对性的支持措施。
相较于手机，汽车5-8年的换车周期更长，这给了传统燃油车企比手机更长的时间来应对这场汽车电动化变革，并且汽车质量的管控难度比手机更高，组装能力影响性能，最终决定汽车质量，这是车企最重要的核心能力之一，手机行业会诞生富士康，但汽车行业很难，蔚来、小鹏的代工更多是未解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。上汽集团深耕多年积累的技术经验和生产管理能力是其重要的优势。应充分的发挥上汽集团长期积淀的生产能力和质量管控优势，顺应汽车产业消费升级趋势，推动产品向高端化、智能化升级，提升产品智能化配置和品牌影响力，争取导入更多战略车型，打造更多高的附加价值产品、提升单车价值，并完善产品系列布局。大幅度的提高纯电动汽车产能，全面推动整车智能化。加强汽车核心技术攻关，加大节能环保研发技术和推广，重点突破高功率和大功率电机驱动系统、车用电子控制芯片、电池能源密度、车身轻量化材料、大规模高效制氢、氢燃料储能关键材料及技术设备、质子交换膜、固体氧化物燃料电池等新能源汽车发展关键核心技术。着力提升锂离子电池单位体积内的包含的能量、安全性和电池使用寿命，降低燃料电池汽车成本。加强车载操作系统、车载AI计算平台、激光雷达、毫米波雷达、C-V2X (Cellular Vehicle-to-Everything，蜂巢式车联网)通信、专业测试设备、线控执行系统等技术及装备研发。
智能汽车尤其是无人驾驶汽车需要更严格的运行环境。应加强完善公共充电桩和换电站布局，以国家电网、特来电、万帮新能源、中国普天、圣纳科技等企业为重点，着力发展智能充电桩、标准化智能充换电站等，优化新能源汽车使用环境。推动部分区域建设宽带移动通信、车路和车车协同通信、北斗高精度定位、高精度地图等软硬件设施，实现通信设施、高精度地图、路侧设施全覆盖，完善交通信息服务平台、基础设施等配套设施和运行环境。继续丰富智能汽车示范区测试示范场景规模，增强国内外知名度，吸引具有国际竞争力的企业到此研发测试。持续完善新能源汽车展示及体验中心、新能源汽车监控平台等。发展功能完善的智能交通大数据平台，提高智能交通运行效率。加快探索车联网产业标准体系和对信息安全的监管。
传统汽车产业生态以整车厂为主导，以产品为导向，零部件厂商围绕整车厂服务，消费者需要自行对接汽车销售和用车的各项服务，并最终自行处理汽车回收的问题。新汽车产业生态以服务为导向，“汽车管理+出行服务”成为产业核心；在汽车设计制造环节，由于电动化和网联化的趋势，标准化和模块化生产成为可能，将产生动力电池厂商等模块化供应商；在汽车消费环节，消费者可以再一次进行选择购买汽车或出行服务；服务链下游玩家也可以定制生产汽车；汽车未来将定位为移动硬件空间，产生更多个性化定制的消费需求。新车销售利润贡献率降低，利润来源向汽车后市场转移。应加快构建新的汽车产业生态，探索特定场景下智能网联汽车商业化运营及应用，结合分时租赁等服务业态，在主要公交线路、物流园区、产业园等重点区域推动中高级别智能化车辆商业化应用。引入共享出行企业、拥有智能化整车及关键零部件产品的企业，构建共享出行服务新业态，有序发展网约车、分时租赁、共享巴士、共享自行车等共享出行商业模式，加强不同交通出行方式的协同衔接。在新能源汽车动力电池回收再利用领域，支持新能源汽车生产企业、公交公司、租赁企业、共享出行企业等联合建立统一的动力电池回收平台，合理地布局回收服务网络，加强对关键原材料的回收利用，掌握产业链上游相关资源。
[作者邹俊系经济学博士，上海市发展改革研究院高级经济师；张亚军系经济学博士，上海发展战略研究所经济部部长、助理研究员。本文系上海市哲学社会科学规划一般课题“上海推进新一代信息技术与制造业深层次地融合发展研究”（编号2018BJB003）的阶段性成果。本文首发于《科学发展》2021年6月刊，澎湃新闻经授权刊发，刊发时有删节]
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